如果货运自动化的核心理念是保障货架充盈、化解供应链中的各类中断与扰动，那么在技术成熟的前提下，将货物从入境点运至仓库再送往商业目的地的流程自动化，无疑是极具意义的举措。这同时也能应对全球性的司机短缺问题。据估算，全球各大洲的商业货运物流业目前面临百万司机缺口，且形势正持续恶化。

"我们都记得新冠疫情时期的空货架景象"，Einride公司的努里·博拉伊在第三剧场举行的精彩互联交通峰会专题讨论开场时说道。这场以"司机短缺与无人驾驶解决方案的博弈"为主题的讨论，还汇集了她的同事泽尔科·耶夫蒂奇、下一代移动出行公司的自动驾驶卡车专家理查德·毕晓普，以及岩崎咨询公司创始人兰迪·岩崎。

"随着司机退休和年轻人选择其他职业道路，我们预计未来几年商业司机短缺将呈指数级增长。面对地缘政治格局变动，所有人都在为可能到来的变局屏息以待。"她指出，"货运自动化将填补这一空白，巩固欧洲供应链体系。各国政府正着力在监管与创新间寻求平衡。"

深耕自动驾驶领域三十余年的领军人物理查德·毕晓普补充道，自动驾驶卡车的优势在于能全天候运作，并显著提升燃油经济性。他指出无人驾驶卡车平均每小时可为运营商节省0.08美元成本，这个数字在车队规模的年度运营中意味着巨额节约。他表示，未来物流链将实现全程无人干预，至少在美国，由于没有法规禁止自动驾驶卡车的使用，这一目标更具实现条件。

"只要未被禁止，即是被允许"，他略带诙谐地补充，并断言美国已成为自动驾驶发展的核心地带。

努里·博拉伊立即提出异议。

"我对此不敢苟同"，她反驳道，"这里不是自动驾驶的核心地带，而是自动驾驶混乱状态的中心。"

对泽尔科·耶夫蒂奇而言，完全无人的供应链构想令人难以安心。

"我认为人类始终会参与其中"，他表示，"只是不再担任驾驶角色。关键在于哪些环节能优先实现自动化？有些公司雇佣司机专门负责将卡车从工厂移动300米至仓库，每天重复数次，这就是他们的全部工作。这种工作的动力何在？将人类从这类机械化任务中解放出来，正是我们能够优先实现自动化的领域。"

关于监管议题，继理查德·毕晓普将美国描述为监管"蛮荒之地"后，耶夫蒂奇以简洁的呼吁作为总结："我们需要清晰且公平的监管法规，一次事故就足以对整个行业造成负面影响。"

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